Die Landungsbrücke in Lome

h

in

CO
00

o

in

in

— ^r-

CO

m

^'* •>

ivi* ^

'<^ X

V -"^t-i

Freifs, K

Die Landungsbrücke in Lome

^^

^ .' Vs...^

PASC

551

riö^'^vA ■■s£^*%v.^v^ c.

---■^

«•'^

'^'■äiLSf,

r

r

«t

-- <

tat der -*<>««. Q^M.^

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, ^^

Hand IT.

Die Landiinosbrücke in Lome.

Von

K. Preils,

Ingenieur der Vcreiniiften Maschinenfabrik Augsburg und Maschineiibaugesellsuhal't V^r^K^r" A ■('•

Zweiganstalt Gustavsbnrg.

(Vorgetragen in der 45. Hkaptveraammlung des Vereines deutaclier Ingenleare za Frankftirt %. M.)

(blerxu TeitbUtt 13 und 14)

\U.^.^B

Berlin UK)4.

6

TC

Nur «L-iii-jf Grade iiordlieli vom Avquatur, an der von
Wirstcii nach Ostni vcrlaiiftMidon K liste des Golfes von Gui-
nea, ist dio kleinst!! der dfUl.sitiaJriltanischi'n Koloiiion, das
Tüfjoffebiot, gelegen.

Der andauttriid die gesamte Westküste Afrikas beherr-
»chend»! Sudwestwind erzeugt in jenem Teil des Atlantisehen
Ozeans eine starke l)üming, welfhe die Ursache ist, daü die
KUste von Kap l'aliiias Ids Lagos das ganze Jahr hindurch
einer mit außerordentlicher Wucht gegen den Strand anlau-
fonden Brandung ausgesetzt ist. Die Kiistenbildnng ist ein-
fttrmig. Keine bedeutenden Ausläufer treten ins Meer hin-
aus, ebenso wenig Hnden sich tief in die Ränder einschnei-

der G(ddkUste nach Osten zu erweitern, verstanden es eng-
lische Unterhändler, Zwietracht zwischen den Kanflentcn and
den Kingebornen zu säen, und erster« sahen sich in eine
schlimme Lage ver.setzt und ihr Eigentum und Leben be-
droht. In dieser Not wandten sich die Kaufleute mit der
Bitte um Schutz an die deutsche Regierung. Dieser Schatz
wurde gewährt, und dem Vertreter der deutschen Regierung
gelang es, Schutzverträge mit den Eingebornen zu schlieBen
Die im September 1886 erfolgte Anerkennung dieser Ver-
träge bildet die Grundlage für die Entstehung der deutschen
Kolonie Togo.

Unter deutscher Verwaltung trat Rahe und Ordnung ein.

9u^. t .

Koste von Togo mit DUouDg and Landbrecber.

dende Meeresarme. Nur einzelne Punkte sind durch vorge
lagerte Riffe einigermaßen gegen die anstürmenden Wogen
geschützt oder genießen den Vorteil einer Flußmündung,
welche durch kleine Dampfer den Verkehr des Hai\delsplatzes
mit dem weit draußen im ruhigen Wasser ankernden Schiß
ermöglicht.

Keinerlei Schutz bietet die sandige Togoküste. Stück-
weise wird hier dio Wucht der Dünung am tiachen Strande
gebrochen. Lang anlaufend türmt sich die Dünungswelle
hoch auf, überschlägt sich und bricht sich mit donnerndem
Tosen, vermengt mit dem Sand des aufgewühlten Grundes.
In aufgeregter schäumender Wasserfläche pHanzI sich die
Woge mehrmals sich brechend fort und bildet schließlich den
weniger schweren Landbrecher, der weit auf den Strand auf-
läuft, Fig. 1.

Noch in der im Jahre 1S46 aufgenommenen Seekarte
der westafrikanischen Küste wird die Möglichkeit, mit Schifls-
bootcn dort zu landen, für ausgeschlossen erklärt.

Erst 1880 wurden an der heutigen Togoküste die ersten
kaufmännischen Niederlassungen gegründet. Die deutschen
Kanfleute wollten sich dadurch den drückenden Steuern der
englischen Zollverwaltung auf unabhängigem Gebiet ent-
ziehen. Diese Ansiedler sollten sich jedoch ihrer L^nabhän-
gigkeit nicht lange erfreuen. In dem Bestreben, die Grenzen

Neue Verträge zur Vergrößerung des Gebietes wurden abge-
schlossen, und Handel und Wandel blühten in der jungen
Kolonie. Das frühere Fischerdorf Lome, nur wenige Minuten
von der englischen Grenze entfernt, entwickelte sich zum
Handelsplatz, Fig. -', und gewann erhöhte Bedeutung, als
1S07 der Regierungssitz dorthin verlegt wurde. Die Regie-
rung betrieb die Anlage und Verbesserung von Wegen, sie
haute Brücken über Flusse und Bäche und schuf damit eine
große Verkehrserleichterung. Noch blieb jedoch in erster
Linie eine Aufgabe zu lösen, nämlich die. eine Einrichtung
zu treffen, welche jederzeit die gefahrlose Ueberschreitung
der Brecher möglich macht.

Wohl hatten die Eingebornen eine große Geschicklich-
keit erlangt, kleine starkgefügte Boote durch die Brandung
zu steuern, und mit scharfem Auge wußten sie den Augen-
blick auszunutzen, der ihnen gewissermaßen erlaubte, zwischen
zwei Brechern durchzuschlüpfen und die offene See zti er-
reichen. Oft wurden die Boote unter dem Einfluß einer die
Küste von West nach Ost streifenden Meeresströmung meilen-
weit abgetrieben, ehe sie ihr Ziel erreichten, und ebenso oft
kam es vor, daß der Brecher das Boot erfaßte und es ken-
terte. Wenn auch in der Regel die Mannschaft, die Gefahr
erkennend, rechtzeitig ins Meer sprang, um nicht unter das
umstürzende Boot zu geraten, und gewandt im Schwimmen

via. '2. Der Handelsplatz Lame.

meist auch wohlbehaltcii an Land kam, so hatte das Kentern
des Bootes doch immer den Verlust oder mindestens eine Be-
schjidigung der Ladung zur Folge.

Es kam auch vor, daß der Verkehr zwischen dorn Land
und dem auf der Keede ankernden Schiff entweder ganz xva-
möglich war, oder aber, daß Lösch- und I^adegeschäft auf
die Morgensttinden beschränkt waren, da in der Nacht der
Wind gewöhnlich weniger stark und daher in den Morgen-

Dio örtlichen Vorhältnisse ließen aber auch nur verhält-
nismäßig kleine Boote zu, da sonst mit ihnen die Brandung
nicht zu überschreiten war.

Die Fahrt von oder nach dem Dampfer war lebensge-
fährlich für die Passaglere, und manchem Europäer war es
beschieden, sich durch eigene Kraft oder unterstützt durch
die Bootsmannschaft mühsam ans I^and zu arbeiten.

Mit Freude wurde es daher allenthalben begrüßt, als die

§t<i. 3 ■ti» 7.

Entwurf

Ton

r>

iivn^y}

sfA

bühne

fertiger Träger

VMX

stunden die .See in der Regel ruhiger und die Brandung
weniger gefährlich ist.

Durch den Einfluß der Brandung wurde das Geschiiti
des Lösehens und Ladens sehr zeltraubend. Manche Dampfer
mußten tagelang liegen, ohne arbeiten zu können. Auch die
Verluste an Ciütern waren meist sehr bedeutend, und zwar
waren sie, sobald sich die Einfuhr über die gebräuchlichen
Kaufraannsgüter erhob, um so empfindlicher, als Monate ver-
gingen, bis Ersatz zu beschaffen war, und in dieser Zelt ein
begonnenes Unternehmen unter Umständen ruhen mußte.

Regierung der Krbauimg einer Landungsbrücke näher trat.
Nach vorausgegangenen Studien über die Wahl des
Platzes und Untersuchiuig der örtlichen Untergrund- und
Flutverhilltnlsse lud Ende des .lahrcs I'.'OO die Kolonlal-Ab-
teilung des Auswärligen Amtes mehrere Brüekonbaufirmen
zur Abgabe eines Preisangebotes auf eine in d(>r Kolonie
Togo zu erbauende Landungsbrücke ein. Dieser Einladung
lag ein Entwurf nebst Beschreibung für die Landungsbrücke
bei. Darnach bildet sich der In seiner Gewalt oft unbere-
chenbare Außenbrecher in der Regel 120 bis I.'jO m vom

Strande; er rilrkt ahcr aiiuh bei m.'hlechter Sue bis :jOU rn
ricewHrtii vur. l'in uitcli In Irtzten-iii Falle dio (.'efahrlosc
Ui-borKohrcItuii^r dt.-r Hraiiduii;^ zu üriiiöfjlirhcn, iimlitn dii-
lJtii),'ti dfi- Mrlickt! etwa :iliU in hütrn^'iTi.

Bui oincr imltir den (fUMohcn örllicht-n Vurhftltnisson Im
Intiri' rs'.r.' iTrirbldtcn jlhnllclii-n Aiila^fi- zu Ciitonou in der
franzöKiNchuii Nnchbiirkiilonlt' Oaliornov üirid diu Hiiiipttrii^or
durch Sohrfiubcniifrtlilc unterstützt. üieNe Sehrnulienpfilhle
hfiheii in dur I Jln^^sueliHe der Hriivke tl ni Abstund und sind
mit yuerverbindun^'üii und Verstrobunj^en versehen, um der
Konstruktion die nötiffe Steiligkeit zu vorleihen. Das Aus-
sehreiben der Kolouial-Abtellunp sah für den l'nterbau der
Brücke {gleichfalls Scbrauben|)ffthle vor. Es sollten Jedoch
die in L'otunou vorwendeten Quervcrbindunjfen und Verstre-
bunf^en {jrundsiltzlicli \erniieden «erden, weil sie dort vom
Koste rasch zerstört worden sind, sich also nicht bewHhri
haben. Deniijemilti muUte eine Anordnung {jetrofleri werden,
welche verinii;,'« ihres Bieffunyswider.^tandes in der Lage ist,
die aiiftrülenden Ilorizontaikrftfto aufzunehmen. Der ICntwurf
des Auswilrli},'i'n Amtes erreichte dies dadurch, dall vier
senkrecht ein','eschrau()te Pfähle über dem Niedriffwasser
durch ein GuUstück verbunden waren. Auf je zwei solche
senkrecht zur Brückenachse gelegene Crriindpfoiler setzte
sich ein portahtrtiges Joch, das den Oberbau trug.

Das Ausschreiben bestimmte ferner, daß die Unterkanto
der Konstruktion J,<i m über gewöhnlicher Flut zu liegen
habe und dal! der (Querschnitt der Brücke genügend Platz
für zwei Gleise von 7.') cm Spur nebst dem.li<hten Raum für
Gülortransportwagon gewithro; ferner sollte die Brücke auf
etwa 50 bis CU m I.Jtngc am äußersten nach See zu gelegenen
Ende ein drittes Gleis zum Rangieren aufnehmen können.
Dieser Teil der Brücke war mit den nötigen Hebevorrich-
tungen auszurüsten.

Den Eingeladenen war nach den Bedingungen freigestellt,
auch andre Vorschläge zu machen; insbesondre wurde die
Verwendung von schräg gestellten Pfählen empfohlen. Für
die Ausbildung der Pfeiler war zu berücksichtigen, daß sie
sowohl den Wellen möglichst wenig Angriffsfläche bieten, als

de» breiten UindornUse«, welche« «Ic dem Seegange entgegi-n-
tetzen, durch AuMkolkungen und L'nter*piiliuigen gettthrdit
u erde.

Den auf Grund der Einladung der Kolonial-AbteiluiiL'
verfaßten Entwurf der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg
und .Maschinenliaugeseilschatt Nürnberg A.-G., Zwcigan.«tali
Gustavsburg, veranschauliihen Fig. .1 bis 7.

Wesentlich maögebenri für die .Standsicherheit und 'li<-
Dauer der Brücke ist die Anordnung der Grundpfeiler

Der Anregung in dem Ausschreiben de« Auswärtigen
Amtes folgend, sieht der Entwurf der Brückenbananstalt
Giistavsbnrg schräg gestellte Pfähle vor, weil diese weit eher
als senkrechte geeignet sind, llorizontalkräfte aufzunehmen
Jeder Pfeiler besteht aus einer tiruppe von drei Pfählen,
die eine Nr-igung von .i,i : 1 gegen die Wagerechte habei,.
und deren .Mittellinien sich in einem Punkte sehneiden.

Schon die Schrflgstellung der Pfähle mußte dazu führen,
von dem sonst für ähnliche Bauwerke allgemein verwende-
ten Schraubenpfahl abzusehen. Das Einschrauben der Pfähle
in schräger Stellung hätte schwierige und verwickelte An-
ordnungen nötig gemacht. Solche Anordnungen sind aber
gerade in einem Lande wie Afrika zu vermeiden; denn i-s
mangelt nicht nur an geübten Arbeitern, sondern es fehl« n
auch alle Hülfsmittel, die in Europa den Ausführenden zur
Verlügiuig stehen oder ohne Zeitverlust zu beschaflen sind.
Diese Erwägungen ließen als das Vorteilhafteste den ge-
rammten Pfahl erscheinen, insbesondre wenn man bedenkt,
daß er auch hinsichtlich seiner Standsicherheit und Festig-
keit dem eingeschraubten Pfahl \inter allen Umständen vor-
zuziehen ist.

Die Pfähle sind geschwelfite Stahlröhren von 2.50 mm
innerem Durchmesser und li mm Wandstärke. Der Bedin-
gung, die Pfähle zum Zwecke des Rostschutzes mit einem
bis auf den Meeresgrund reichenden Monier- Mantel zu um-
geben, wird der Entwurf dadurch gerecht, daß das l'öO mm
weite Rohr mit einem zweiten Rohr von 475 mm innerem
Durchmesser und 6 mm Wandstärke zentrisch umgeben und
späterhin der zwischen den beiden Rohren bleibende Kreis-

ilrr LanduDgabrOcke.

-sse.a

sz,e-

>-IS^^^g:^-- ' "^3^N;^.M^r'^. ^^- T

:j.^;si^

auih der ganzen Konstruktion eine gewisse Beweglichkeit
und Nachgiebigkeit ermöglichen sollen. Es war ferner ver-
langt, daß die eisernen Pfähle, welche voraussichtlich für den
Unterbau Verwendung finden würden, zum Schutz gegen
Rosten innen mit Beton auszufüllen und außen mit einem
Monier-Maniel oder einem Zementrohr bis an den Meeres-
grund zu umhüllen seien.

Mit Rücksicht auf die Zerstörung des Eisens bei der Be-
rührung mit Seewasser hätte der Gedanke, massive, auf Senk-
kasten gegründete Pfeiler einzubauen, nahe gelegen; aber die
Bedingungen machten darauf aufmerksam, daß von der Aus-
führung solcher Fundamente Abstand zu nehmen sei. Es
bestand die Befürchtung, daß bei der starken Brandung und
dem heftigen Seegange die .Standsicherheit der Pfeiler infolge

ring mit Beton ausgefüllt wird. Die Figuren S und 9 ver-
anschaulichen die Ausbildung des gewählten Pfahlsystems
und die Art und Weise der Ansführxmg. In der folgenden
Erläuterung soll das äußere Rohr das Mantelrohr, das innere
Rohr das Tragrohr genannt werden.

Das Mantelrohr trägt einen kegelförmigen gußeisernen
Schuh, der zweiteilig ist; er besteht aus der Kegelspitze und
der Kegelbasis, die durch dünne Nietstifte miteinander ver-
bunden sind. Das Mantelrohr wird zunächst etwa 2 m tief
gerammt und dann das Tragrohr eingeführt. Der Schuh
des Tragrohres legt sich in die Kegelspitze des Mantelrohres,
Fig. s , und sobald der erste Rammschlag auf das Tragrohr
erfolgt, werden die Kegelspitze und Kegelbasis verbindenden
Nietstifte abgeschert, und die Kegelspitze dringt mit dem

?i«j. S \iytS 9. Brückenpfabl.

Tragrohr woilpr in den Roden ein, Fig. '.>. Die Kegi-Ibasis
Weiht an dem Mantelrohr; in ihrem Innern liegt ein Gummi-
stulp, der das Tragrolir umschließt und verhütet, dalS Sand
und Wasser von unten zwisi-hcn Mantel- und Tragrohr ein-
dringen

Die Herstellung der Pfeiler sieht der Entwurf wie folgt

vor: Sind die einen Grundpfeiler hildenden Rohrpaare ge-
rammt, dann werden die drei Tragrohre an ihrem oberen
Ende dureh das Kopfstück verbunden, Fig. 10, und dadurch
eine deii Diikdalhen ilhnliche Konstruktion geschaffen. Das
Kopfstück besteht aus einer \vagere<-ht liegenden Platte, an
die mit Kiuitenblechen Winkel angeschlossen sind. Diese
Winkel roichen etwa 1 m tief in die Tragrohre. Das Innere
des Tragrohres sowie der zwischen den Winkeln und dem
Rohr verbleibende Zwischenraum werden ausbetoniert. Eine
durcli die Auflagerplatte auf die Winkel übertragene Kraft
wird durch die letzteren auf den Heton und weiter auf das
Tr;igrohr und den Baugrund übergeführt. Fernerhin wird
der Kreisring' zwischen Mantelrohr und Tragrohr ausbeto-
niert und das Kopfstück und die oberen Rohrenden mit einer
Betonumhüllung versehen, so daß also das gos.amte tragende
Eisen mit Heton umgeben ist, Fig. II. .Nur das Mantelrohr
ist fernerhin der Berührung des Seewassers ausgesetzt. Da
es seine Aufgabe erfüllt bat, wenn der zum Schutze des
Tragrohres eingebrachte Beton ohärtet ist, hat seine allen-
fallsige Zerstörung durch Rost für die Stai\dsicherlieit des
Bauwerkes keinen Nachteil.

Zwei in dieser Weise hergestellte Grundpfeiler bilden
mit dem auf ihnen ruhenden Pendeljoch die Unterstützung
für den Oberhau, Fig. 12. Die Pendeljoche sind angeordiu-t.
damit die infolge der Temperaturschwankung und die durch
das Bremsen der auf der Brücke verkehrenden Wagen ent-
stehenden L.ingskriifte nicht auf die Grundpfeiler übertragen
werden. Die FülJe des Portals haben 8 m Entfernung und
sind am oberen Ende durch einen (Querbalken verbunden.
■ Auf letzterem lagern die HaupttrSger, im ü m breiten Brücken-
teil zwi-chen den Pendelfüßen, im 10 m breiten Brückonteil
außerhalb derselben. Die Füße des Pendel.joches werden
zum .Schutze gegen Rostbildung mit Beton umhüllt.

Für die Haupttrjigcr der Brücke sind vollwandige Blech-
träger gewählt, weil diese Form gegen die bedeutende Rost-
gefahr in den Tropen t)Osser zu schützen ist als Gittertrilger.
Sie sind als Gcrberirjiger ausgebildet. Diese Anordnung
bietet dem durchgehenden Träger gegenüber den Vorteil der
leichteren Montage. Außerdem tritt keine wesentliche Aen-

^u^. 1 0.
Fertig gerammte I'fllile mit KoiifstUck.

^u^. I 1 ,

Mit Beton umDiantelt4>» Kopfstüclc.

drniii); der Aiifla^iirdrih:ku
bei etwa Ntattlliidi)iiduii StUt-
zuiisunkuiiK'uii "in. I'i« ali-
»•icliHcInd iiiifi'iiiaridiT fol^uii-
duii KrH^trll^iT iitid oiiigu-
iiAiiffti-ii 'l'rJlK<ir sind am (io-
li<iit<|>unl<t(i dtirrh in der wa-
jforcchtnii Kictitiin^ fodtiriidt-
l''liicli^'elnnl«i vortmndcMi, wol-
cho dio in diT Mriiciii' ailf-
tn^tonditn lJln);sl<rJlft(t auf das
LaiidaiilflH^or iibcrtraj^fn. Die-
ücs orhäit daher l<L*ini-n l'un-
dolaufitatz. Uif Hnupttrll^er
sind unmittell)ar auf den
Grundpfciierii jjclafrort und
nach dorn Lande zu ver-
ankert.

Die ffünsti^fstf Stützen-
iMitfcrnunj^ er-ral) sich mit ah-

«eclisi'lnd -M und l's in. Die gesainti' Hrückenläng'c vom
Landaufla^tT bis zum seewttrtifjen Knde betrilijt .iiU ni.

An der Brücke sind zu unterscheiden: das seeuilrtiffe
Knde oder der Brückenkopf und die X'erbindunjj zwischen
ilim lind dem Lande. Am Brückcnkupf «erden die vom
Dampfer kommenden Boote entladen und umgekehrt dio
nach dem Dampfer gehenilcn Boote beladen. Die Plattform
tritg't drei Illeise zur Aufstellung' der Wagen, Fig. lü. Die
Breite des Brückenkopfes zwischen den Wänden der Haupt-
tritger beträgt Ui m, seine Länge 52 m. Die Verbindung
zwischen dem Brückenkopf und dem Lande dient znr Zufuhr
der Güter. Sie hat 252 m
Länge und t; m Breite.
Die Plattform trägt 2
Gleise, Fig. 14. Von
hi'-r aus führt eine Gleis-
v erbindung nach den
einzelnen Faktoreien.

Zur Ausrüstung der
Krücke gehören zwei
Dnmpfkrane von je 5 t
Tragfähigkeit sowie ein
Hjindkran von 1 t Trag-
fähigkeit. Erstere ruhen
a'il Portalen, welche den
g.inzen 10 m breiten
Brückenkopf überspan-
nen, letzterer ist seitlich
iinüerhalb des Haupt-
trii'j'ors angebracht. An
der Uebergangstelle vom
schmalen zum breiten

Teil ist eine Treppe vorgesehen, die nach den wechselnden
Wasserständen verstellbar ist. lieber sie werden in der Re-
gel die Passagiere ein- und ausgeschifft.

Mit Rücksiebt darauf, daß Holzbauten in dortiger .See
durch ein in seiner Arbeit dem Bohrwurm iibnelndes Lebe-
wesen in kur/.er Zeit zerstört werden, hauptsächlich aber
deshalb, weil der Kinbau fester Rüstungen bei den herrschen-
den Flut und Brandungsverbältnissen uivverhältnismäliige
Kosten verursacht hätte, sah der Entwurf der Brückenbau-
jinstalt Gustavsburg vor, dali die Aufstellung der ganzen
Brücke, also sowohl das Rammen der
l'fähle als auch das Einsetzen der Pen-
deljoche und die Montage des Oberbaues,
ohne Zuhülfenahine fester Rüstungen er-
folgt. Zur Vornahme dieser Arbeiten
dient ein Hülfsgerüst. eine eiserne Brücke
von 52 m I^änge, Textblatt l.'i. Diese
Brück(> ruht auf der jeweils zuletzt fertig-
gestellten Brückenöffnung und kragt vor
Kopf um die Weite einer Oeffnxing aus;
s. die beiden unteren Figuren auf Text
blatt 10. Mit dem Fortschreiten des
Brückenbaues wird auch das ganze Ge-
rüst seewärts bewegt; es lagert auf Rol-

9vq. 1 2. I'eiidel.|u('h iur t'i.'.-r.,|uiiiinr dir Hrarb«nt»hii

len, die vorüberi.'eh«-nd auf
den Pendeljocheii ange^,r:ii-ti'
Hind. Dil- Haaptträgi-r «l«-,
Gerüstes haben H tn Abstaii'l
Die Querverbindungen -.in'l
in solcher Höhe angebrai^hi,
ilaU darunter auUer der be-
reits fertig verlegten Bnicken-
ölJnung noch eine zweite da-
rüber liegende Brückenöff-
tiung Platz findet. Nach un-
ten ist das Gerüst zwi.schcn
'leii Hauptträgem offen.

Im Innern des Gerüstes
sind Laufbahnen mit Lauf-
katzen angebracht, auf denen
die Konstruktionsteile l.-' .
dert werden. Am seewärt,.
Ende ist die Rammeinricbtunir
angeordnet, bestehend aus dem
Mäklerpaar un<i dem Kammbären. Das Mäklerpaar lagert mit
seinem oberen Ende an einem Drehkran, das untere Ende
stützt sich gegen den Meeresboden. Es dient sowohl dem zu
rammenden Pfahl als auch dem Rammbären als Führung.
Zur p;instellung der Mäkler in die Lage des zu rammenden
Pfahles dient eine am rückwärtigen Ende liegende Dampf-
winde und der am seeseitigen Ende in der Brückenachse
stehende Drohkran. Letzterer hat auch die Pfähle aufzurich-
ten und sie in die Führungen an den Mäklern einzusetzen.
Das landseitige Ende des Gerüstes trägt aulier der
schon erwähnten Dampfwinde den Kessel; eine Dampfleitung

I

'I

1

S7S-

?i4j. 1 3.

Querschnitt durch den 10m breiten Brückenteil.

-2200-

I

'~r

•*•

^^!*¥*>

■WS

1

JSU«

führt über das Gerüst nach dem Rammbären. Dieses
Ende ist durch Flaschenzüge gegen die fertige Brücke ver-
ankert.

Nach dein Entwurf war der Bauvorgang wie folgt ge-
dacht:

Sind die beiden zu einem Joche gehörigen Pfahlpyra-
miden, welche die Grundpfeiler bilden, fertiggestellt, so wird
das Pendeljoch über den auskragenden Teil des Gerüstes
gefahren , auf die Piahlpyramiden abgesetzt und das aus-
kragende Ende des Hülfsgerüstes auf das fertige Joch abge-

Sfuj. 1 4.
Querschnitt durch den 6 m breiten Brilekenteil.

stützt. Die am Lande vollständig fertiggestellte Brückenöff-
nung wird über den fertigen Teil der Brücke zwischen die
Tragwilnde des Hülfsgerüstes gebracht und mit den Lauf-
katzen auf ihre Lager abgesetzt.

.Sind die Anschlüsse mit der rückwUrtigen Brücke und
mit den Autlagem hergestellt, dann kann das Gerüst bis
über das folgende Joch auskragend vorgefahren werden, und
der vorher geschilderte Vorgang wiederholt sich. Die Trag-
wände des Gerüstes liegen in derselben Entfernung vonein-
ander wie die Grundpfeiler, nilinlich s m. Es können daher
die beiden seewilrtigen Oeffniiiigen nicht in der vorbeschrie-
benen Weise montiert werden. Diese Oeffnungen werden
erst vor Kopf gleichfalls mit Hülfe des Gerüstes zusammen-
gebaut.

Auf Grund dieses Entwnirfes wurde nach Prüfung der
eingelaufenen Angebote der Vereinigten Maschinenfabrik
Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G.,
Zweiganstalt Gustavsburg, von der Kolonial-Abteilung des
Auswärtigen Amtes der Axiftrag auf Ausführung der Brücke
erteilt.

Bei den nun folgenden Versuchen, durch welche die
leichte Ausführbarkeit und Zweckmitßigkeit des gewählten
Systems erwiesen wurde, und bei den Vorhandlungen über
Einzelheiten der Konstruktion wurden wesentliche Aende-
rungen gegen den Entwurf nicht getroffen. Als neue Be-
stimmung kam nur hinzu, daß die Brücke so zu bemessen
sei, daß die Spurweite des Betriebsgleises bei späterer Xot-
wendigkeit ohne vorherige Verstärkung von 75 cm auf 1 m
vergrößert werden könnte.

Die Arbeiten wTirden so gefördert, daß im Oktober
1901 die Beamten und Monteure der Firma zur Einleitung
der Arbeilen in Togo ausreisen konnten , und am Ende des
Jahres kamen die Werkzeuge und die ersten Materialien vor
Lome an. Diese Jahreszeit zeichnet sich im allgemeinen
durch ruhigere See aus. Auch hatte man in Anbetracht der
schlechten Landungs Verhältnisse Teile über 500 kg Gewicht
möglichst vormieden und die größten und schwersten Stücke,
wie die Rohre für die Grundpfeiler, schwimmbar gemacht.
Trotzdem war es eine der schwierigsten Aufgaben, die in
der Gesamtausführung zn lösen waren, die Teile an Land zu
bringen.

Die Strömung erlaubte den Booten nicht, an einer be-
stimmten Stelle an Land zu gehen; so kam es, daß die Teile
kilometerweit am .Strande verstreut lagen. Viele Teile aber
gingen in der Brandung verloren, weil die Bootsleute, bisher
nur an die weit handlicheren Kaufmannsgüter gewöhnt, große
Angst halten, beim Landen durch die Eisenteile zu Schaden
zu kommen. Sie sprangen ins Meer und überließen Boot
und Ladung der Brandung. Verluste waren die unausbleib-
liche Folge, und manche Teile mußten mehrmals vom Hause
hergesandt werden. Der nun beginnende Transport stellte
höhere Anforderungen an die körperlichen Leistungen der
Eingebornen, als sie bisher gewöhnt waren. Sie zogen es
vor, das Weite zu suchen, und Arbeiterinangel war an der
Tagesordnung. Die weitaus größere Menge der Eingebornen
verharrt eben noch in Arbeitsnnlust, da die Natur verschwen-
derisch für ihre geringen Bedürfnisse sorgt.

Es zeigte sich auch im Laufe der Arbeiten, daß der
Evhe-Neger nicht die ihm manchmal nachgesagte Intelligenz
besitzt; die einfachsten Arbeiten mußten von den Weißen ge-
leistet werden, und häufige Erkrankungen waren die Folge
zn großer körperlicher Anstrengung.

Große Geduld und vor allem einen unendlichen .Aufwand
an Zeil hat es erfordert, den gestellten Aufgaben gerecht zu
werden. Drei Monate waren für die Montage des Hülfs-
gerüstes nötig. Ende März 1902 begannen die eigentlichen
Bauarbeiten, allerdings nur, um bald wieder unterbrochen zu
werden.

Die Versuche, beim L;indauflager die Pfähle zu rammen,
endeten mit dem Umbördeln des oberen Uandes, Fig. 15. Es
war unmöglich, die Pfähle am die planmäßige Tiefe einzu-
treiben, weil der aus scharfem Sand bestehende Boden außer-
ordentlich fest gelagert war, eine Erscheinung, die man nicht
erwartet hatte. Durch Abgraben des Bodens suchte man die
Rammtiefe zu vermindern.

Während der Vornahme dieser Arbeilen wurde beob-
achtet, daß die. sandige Ivüste in fortwährender Bewegting
ist; bald ninunt das Meer weg, bald setzt es an, und die
Höhenlage dos Strandes wechselt oft in wenigen Tagen um
mehr als ■> m. Diese Erscheinung ließ die Befürchtung auf-
kommen, daß durch Zusammentreffen ungünstiger Umstände
eine weitergehende Abspülung des Strandes die Standsicher-
heit des Landauflagers gefährden könnte, weshalb man sich
entschloß, das Landauflager mit einer Spundwand zu um-
geben. Mit mangelhaften Werkzeugen und ohne entsprechende
Materialien für diese nicht vorgesehene Arbeit war der Zeit-
aufwand für europäische \'erhältnisse ungeheuer. Volle vier
Monate nahm der Bau des Landauflagers in Anspruch.

Auch bei der folgenden Unterstützung nahmen die Ar-
beiten noch keinen befriedigenden Verlauf. Die schon er-
wähnte Erscheinung des steten Wechsels der Höhen am
Strande und die weit auf den Strand auflaufenden Wellen
machten die Erbautmg eines Fangedanimes nötig. Im Schutze
dieses Dammes begann man mit dem Rammen und fand, daß
die Pfähle schon in geringer Tiefe auf ein Hindernis stießen.
Die angestellten Bohrungen ergaben, daß an dieser .Stelle
längs des Strandes eine harte Schicht von wechselnder Be-
schaffenheit und Mächtigkeit verläuft. Die Stärke der .Schicht
wurde mit 4ü cm bis l,4n m gefunden, unter ihr folgte Kies

oFio., I 5 .
Pfahl mit umKebOrdeltem Rand.

mit großen Muscheln — ein Baugrund, der wohl tragfähig
genug gewesen wäre, um hier die planmäßige Gründlingsart
fallen zu lassen und einen Betoiipfeiler auf die harte .Schicht
zu stellen. Es wurden daher an der .Stelle der beiden Grund-
pfeiler Brunnen abgesenkt und die Oberlläche der .Schicht
bloß gelegt. Weitere Bohrungen, die während dieser Ar-
beiten ausgeführt wurden, zeigten, daß die Schicht nur von
geringer Breitonausdehiiung war und Unler.<püliiiigen da-
lu^r nicht ausges(;hlosson erschienen, weshalb man auf die
planmäßige Ausführung der Pfeiler zurückgreifen mußte.
Man stand daher vor der Aufgabe, die Schicht zu entfernen.
Sprengungen, die zu diesem Zweck im Senkbrunnen vor-
genommen wurden, waren erfolglos; es blieb nur das eine
Mittel, die .Schicht mit Meißeln zu zertrümmern, eine Arbeit,
die sich, da zum mindesten '.'Vv m Wasser über der Schicht
.standen, außerordentlich zeitraubend gestaltete. Einigermaßen
zustatten kam dieser Arbeit das Vertrautsein der an der
Küste beheimateten Einoebornen mit dem Wasser. Sie er-
wiesen sich als vorzügliche Tauchor, so daß die Schicht
nahezu entfernt war, als der in Europa bestellte Taucher-
apparat vor Lome ankam.

Der zum .Schutze der Arbeiten errichtete Fangedamm
konnte der mit unberechenbarer Gewalt anstürmenden Bran-
dung auf die Dauer niclit .standhalten, er wtirde mehrere
Male zerstört und mußten neu hergestellt werden.

Unter dienen UiiiMtttiiden waren nai'h fant einjahriffuin
Aiifeiithtilt in I.oine nur (ll(^ txiidt-n crHtiin UntorHtdtziiiiffen
und eine ISrilckenöftniin^ furtifj jfi-wordon, und nicht ^ehr
Kiivernichllich trat man an dit- weiteren Arbeiten heran. Doch
von jetzt ab nahmen die Arbeiten einen reffelmltUifjeren Ver-
lauf, und durrh'ichnittlich wurde monatlich eine Oelfnunff
ferti^^estiWIt. /war war nu(;h die liilj^'ende Kauiseit nicht frei
von llindernisNCu ; insbesondrf^ war es das Meer, wcti.'heK
dei\ Arbeiten manchen Aul'enthalt bereitete. iJle Wellen
(ringen oft weit über die Köpfe der (Grundpfeiler hinweg,
Textblatt H, oberste Kii^ur, und zerstörten die angebrachten
Gerüste. Sie erschwerten es vor allem sehr, das l'fahlinnero
frei von Wasser zu halten, und machten es zeitweise unmiig-
liuh, dun Beton einzubringen.

Nochmals trat ein unerwarteter Aufenthalt ein. Bei den
beiden letzten Jochen bestand der Untergrund aus einer
schwachen Schicht scharfen Sandes, unter dem schluffiger
Sand lag. Die Krgebnisse beim Kaminen ließen schlieüon,
(lad die in diesem Material stehenden Pfähle nicht die ihnen
zugemutete Tragfithigkeit erreichen würden, und es war
nötig, sie so zu verlängern, dali sie die dem schlufligon
Sunde folgende 'ronschieht erreichten. Ihre hänge wuchs
dadurch auf 1!) m, wovon etwa lo ui im l>oden stecken. Kin
Aufenthalt im Baufortgang entstand dadurch, dali die not-
wendigen Verlängerungen erst aus Kuropa gesandt werden
mußten.

In der vorgesehenen glatten Weise verlief nach Her-
stellung der Grundpfeiler die Montage der Üeffnungcn; selbst
die der beiden letzten Oeffnungen begegnete keinen Schwie-
rigkeiten. Die Hauptträger der Konstruktion wurden dort
«wischen den Tragwänden des Hülfsgerüstes abgelassen und
von Zügen, die auUcrhalh der Tragwände angebracht waren,
abgenomnu'U, hochgezogen, auf ihre Lager abgesetzt und
erst jetzt die Querträger und die sekundären Längstrftger
eingebaut, Tc.xtblatt 14, mittlere Figur.

Die Befürchtung, daß es die Brandung unmöglich machen
könnte, die Pfähle auch nur annähernd genau zu rammen,
erwies sich als unbegründet. Die Schwierigkeiten waren,
wie vorher geschildert, anderer Art und nicht vorauszusehen.

Auch jede andre (irttndangsart, beispieliweixe die An-
wendung von .Schraubnnpfählen, hätte, wenn nicht noch .' ,• i.r
so doch In der gleichen Wejsi- unter den gefundenen H
nissen zu leiden gehabt. Die Ausführung hat die Verwend-
barkeit der getroffenen Anordnungen unter den Uberaiu
schwierigen \ erhältnissen emriesen; die gestellte Aufgabe
wiirde girlöst, wie der firtige Steg, Te.xtblatt 14, untirnte
Klgur, zeigt.

Am '.'7. Januar d. J , dem Oeburtatage unseres Kaisers,
wurde der Kapitän des Schiffes »Hans Woertiiann mit seinen
(Mflzieren und Passagieren an der Brücke aufgenommen und
damit die Brücke vom stellvertretenden Gouverneur Herrn
Grafen v. Zech dem Personenverkehr übergeben.

Die Brücke bietet das Mittel, daß in Lome auch schwerere
Güter mit Sicherheit an Land gebracht werden können. Ihre
Vollendung war daher erst der Zeitpunkt, wo an die Erbauung
von Kisenbahnen herangetreten werden konnte.

Schon ii-t mit dem Bau der Kisenbahn Lome-Klein-Popo
begonnen. Der Zweck dieser Bahn ist, dem Lome an Be-
deutung gleich kommenden Handelsort Kleln-Popo an der
nur etwa .'»0 km langen Küste gleichfalls die Annehmlichkeit
einer jederzeit sicheren Landung zu gewähren. Bald wird
auch der Bau der Bahn Lome-Palime, für den die Mittel im
Reichstag inzwischen genehmigt worden sind, beginnen und
mit seiner Fertigstellung der Ausfuhr neue Gebiete erschlossen
werden.

Mit Rücksicht auf einen zweckmäßigeren und dadurch
billigeren Betrieb und auf die billigere Unterhaltung werden
diese Bahnen, statt wie gejilant mit 75 cm, mit 1 m Spur-
weite ausgeführt werden, und dadurch auch der Umbau des
Hetriebsgleiscs auf der Brücke auf 1 m Spurweite schon jetzt
notwendig.

Diese Bahnen in Verbindtuig mit der Brücke werden das
.Mittel werden , die tropischen Produlitionsgebiete mehr als
bisher zur Versorgung Deutschlands mit wichtigen Rohstoffen
heranzuziehen, und damit zur Ausbreitung der Handels-
beziehungen beitragen.

Möge der kleinsten der afrikanischen Kolonien aus diesen
Verkehrseinrichtungen reicher Segen envachsen.

KommUMui.ävcrlas und Expe.liliun der Zeilsclirift des Vereines deutscher Ingenieure: Julius Springer, Berlin «
Uucliüruckerei .\. W. Scüide Berlin N., Scbuliendorfer^tr. 26.

/. II .1 iinii tl. \ . riMH^

lli'lll.l Im'I' lll.;i'llli'lll'r l'.mi

: ae.

/.riUi'linll ili'" Vi'n'liM"

iv. i'viiiij: um i*ariaun.

f'^i.

ü

?•.•:*<?

T"

TC

357

P7^

Engin.

Preifs, K

Die Landungsbrücke in Lome

FRGM
TO:

Please Transfer

^*'> .y'-

> '^^'

. * . • -V -^f

m.

••'^w »*rf- 'T'

v:.^^.

•^.«u

> r ">'

«-1^

<" --. ■